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軌道交通從何時開始出現在人類社會中，它的發展為何如此重要？當前，我國乃至全球的軌道交通產業發展現狀如何？而正在加快建設全面體現新發展理念的國傢中心城市的成都，其軌道交通產業發展又處在什麼階段？本期《成都經濟觀察》將帶您走進成都一線軌道交通材料企業帶來的高校科研團隊7年“創業”的生動故事，同時專訪西南交通大學專傢，為成都軌道交通產業的發展提出真知灼見。
【前沿故事】
“動車組分為3大類，G、D、C字開頭，G代表高鐵，D代表動車……”上周，在中鐵軌道高科技產業園，西南交通大學材料科學與工程學院的教授戴光澤認真地向記者“科普”軌道交通領域的知識。除瞭教授這一職務，戴光澤還是四川城際軌道交通材料有限責任公司的董事長。這傢公司就坐落在中鐵軌道高科技產業園的A8棟3單元。雖然隻占據這個單元的三層樓，這裡卻佈局瞭生產車間、倉庫、辦公區、食堂等眾多功能空間。
就在這裡，這傢誕生於2010年的企業，憑借一支科研團隊的力量不斷將科研成果轉化為實質性的產品，打破瞭動車組關鍵零部件國外壟斷的格局，並將自己的產品——國產化軸端接地裝置應用在今年6月首發的中國標準動車組“復興號”上……“軌道交通產業非常重要，隨著成都越來越重視軌道交通的發展，我們將加大研發力度，瞄準軌道交通全領域，做全產品線。”戴光澤向記者表示。
中國信託信貸試算
“復興號”上的成都“智造”
打破動車組關鍵零部件國外壟斷局面
企業因市場急需“應運而生” 第一年供貨貨值超千萬
“公司的成立是一個很巧合的機會，更是對市場急需的適應。”戴光澤告訴記者，2009年年初，由於受到金融危機的影響，高速動車組CRH5轉向架關鍵零部件的國外供應商申請破產保護，導致無法向長春客車股份有限公司（以下簡稱“長客”）生產的CRH5型動車組轉向架供應鋁合金推桿。“鋁合金推桿於列車，就像腿之於人，直接影響著動車組運行的平穩性。”戴光澤說，如果該零部件不能及時供貨，長客將無法按時向原鐵道部交付其訂購的CRH5高速動車組。
“在這樣的情況下，長客找到我們，提出要在國內生產國外不能供貨的鋁合金推桿。”戴光澤深知這其中的挑戰，但也認為這是一個機遇。他告訴記者，長客需要的是鋁合金推桿，而我國傳統的零部件都是鋼件。“接下課題以後，我們就在國傢科技支撐計劃的基礎上進行研發。到當年秋，樣件就研發成功。”而這時，另一個問題又橫亙在面前——不能供貨。戴光澤說，西南交通大學是教育機構，研發者隻是一個團隊，兩者都不具備供貨的主體資格。
“公司就因此應運而生瞭。”戴光澤介紹，2009年底送去第一批國產鋁合金推桿。2010年2月，團隊中的自然人和國傢大學科技園合資的四川城際軌道交通材料有限公司正式註冊成立，開始大量供貨，當年供貨貨值就超過1000萬元。
產品性能超國外同類產品6倍
已應用於中國標準動車組“復興號”
在約百平方米的工作車間，明亮的燈光和吱吱的聲音中，工人們正在進行著團隊研發的軸端接地裝置的組裝。2016年年初，這款產品在哈爾濱完成裝車試驗，下半年就開始大批量供貨。目前這款產品已經安裝在“復興號”中國標準動車組CR400AF、CR400BF上。而這兩列動車剛剛於2017年6月26日在京滬高鐵的兩端雙向首發。
軸端接地裝置是將經受電弓引入的電流安全導入輪軌接地形成完整電器回路的關鍵零部件。“這就是高速動車組轉向架軸端接地裝置核心組成部分——碳刷架和摩擦盤，雖然很不起眼，卻十分重要。這個裝置能夠將電流引回軌道，形成閉合電路，保證動車組電力設備以及乘客的安全。”戴光澤拿著一個圓盤樣的接地裝置向記者介紹。
軸端接地裝置也是戴光澤團隊研發第三個關鍵零部件，並取得瞭極大成功。從2013年到2016年，團隊用時3年研發的軸端接地裝置不僅占領被國外壟斷多年的國內市場，更在性能上遠超國外產品。“外國產品經過10萬公裡的測試，摩擦盤就損耗嚴重。而我們的產品經過30萬公裡的測試，磨損量幾乎為零。它的設計壽命是240萬公裡，性能至少是國外同類產品的6倍以上。”戴光澤自豪地說。
推動科研成果轉化
成都技術研發方面實力明顯
談到公司目前取得的成就，戴光澤將其歸功於研發團隊的科研實力。他告訴記者，目前團隊由3名教授、副教授，10多位研發人員以及生產組裝、質檢等共計30多名人員組成。“也有一些本科學生參與到公司的工作中國信託信貸利率中來。但學生不是公司招進來的員工，他們參與的目的是學習知識，參與到團隊的研發工作中去。”
從2010年到現在，公司創立發展7年的時間，也是戴光澤團隊創業7年的歷程。作為一名大學教授，同時也是一名創業者，戴光澤認為，軌道交通產業的發展對中國來說非常重要，不僅能縮短城市之間的相對距離，更能聯動中心城市和衛星城市共同發展。而發展軌道交通產業不僅要有雄厚的經濟實力，更要有技術研發方面的優勢。
“對於成都來說，非常明顯的優勢就是西南交通大學。”戴光澤認為，西南交通大學為成都軌道交通產業的發展奠定瞭巨大的技術基礎。要如何實現科研成果的轉化呢？戴光澤表示，科研成果的轉化通常具有兩個階段，一是從科研成果到樣件，二是從樣件到成品，兩個階段都很重要。一個需要研究經費、時間的支持，一個需要批量化生產的條件。“但投資者的目光卻總是盯在第二個階段，其實第一個階段才是更基礎、更重要的。”戴光澤認為，成熟社會的科研主力軍不應該是政府主導下的大學，而應該是企業。因此眼光應該要更長遠一點，要抱著反哺為民的態度，而不是風險投資的態度，害怕失敗。
【專傢訪談】
西南交通大學公共管理與政法學院院長、教授，四川省省委省政府決策咨詢委員陳光：
軌道交通產業是實現
工業轉型倍增的中堅力量
“前不久召開的成都國傢中心城市產業發展大會，對成都城市擴容、優化、提檔、升級意義重大，會議明確瞭以國傢中心城市為目標、再造產業成都、重塑經濟地理版圖、優化城市功能佈局、提升城市生活質量的發展藍圖。”在西南交通大學公共管理與政法學院院長陳光看來，現代化城市隻能建立在現代化的交通設施之上。
根據規劃，到2022年，成都將形成13條地鐵線路、總長600公裡的軌道交通網絡，22個區（市）全覆蓋，2046年，全市軌道運營裡程2450公裡,線網密度達到東京水平。“軌道交通路網發展到什麼程度，決定一座城市的發展格局、能級和水準。”陳光表示。
他分析認為，成都擁有全國少有的軌道交中國信託信貸照會通科研、設計、施工、制造、運維的全產業鏈條。既有軌道交通頂級水平的高校、研究院所，也有金牛軌道交通研發設計總部、新津軌道交通及新材料產業基地、新都軌道交通裝備制造基地等。不僅如此，他還註意到，政府有明確的軌道交通產業發展規劃。
“軌道交通產業是成都市確定的五大重點發展產業之一，為成都市重點打造的科技含量高、競爭能力強、輻射帶動面廣、具有話語權的千億級產業集群，實現工業轉型倍增的中堅力量。”未來3到5年內，這裡將集聚300傢軌道交通高科技企業，匯集3萬餘高端人才，打造成為國傢級軌道交通產業創新中心和西部軌道交通矽谷。“陳光表示。他同時指出，成都擁有大量軌道交通產業基礎。”資料顯示，成都現有軌道交通規模以上企業91戶，其中規模以上工業企業35戶。2015年，全產業鏈實現主營業務收入765億元，其中工程建設614億元，運營服務68億元，裝備制造業83億元。發展基礎良好。
產業發展大會提出，支持在蓉科研機構建設特色鮮明的國傢級科研基地，在電子信息、汽車、軌道交通等領域加快佈局一批重大科技專項。那麼成都具體可以如何做呢？陳光提出瞭自己的建議。他建議做好以下專項：
第一，校地合作共建“軌道交通國傢實驗室”，一個重要產業在國傢往往部署一個實驗室，誰擁有國傢實驗室，誰就擁有產業發展的技術領先，具有重要意義。在過去幾年裡，西南交通大學已經在“軌道交通國傢實驗室”建設中投入大量人力物力，建議部、省、市、校通力合作，建設好軌道技術高地。
第二，瞄準高速重載鐵路和城軌發展需求，擬定關鍵技術與設備目錄，制定技術標準，聯合區域內外研發、生產相關部門，合作進行技術研發與產業應用。
第三，超前部署軌道交通未來技術研發，關註2013年特斯拉電動汽車的發明人Elon Musk提出的“膠囊高鐵”超級高鐵計劃，研究實驗磁懸浮動力技術，將真空管道與超導磁浮技術相結合，為未來時速600公裡-1000公裡的高速軌道交通提供技術儲備和解決方案。
【全球視線】
邁進城軌時代
中國運營的城市軌道交通 總長度躍居世界第一
全球城市軌道交通系統的發展已經走過約200年。中國的城市軌道交通發展，雖然起步晚，運營總長度卻已經躍居世界第一，在技術方面更是已邁進世界先進國傢行列。
城市軌道交通
全球發展近200年
作為城市內部的交通系統之一，城市軌道交通已經走過約200年的發展歷程。早在1832年，軌道就被引入到城市交通中來。這一年，在美國紐約曼哈頓島上的哈勒姆區，鋪設瞭世界上第一條供城市交通用的鐵軌。不過，在這條軌道上運行的卻是公共馬車，被稱為軌道馬車。鐵軌能有效減少馬車運行過程中的阻力，提高馬車的運行速度、運行穩定性以及載客量。載客量的提高使得城市公共馬車的單位運營成本運量上升，車費下降；運行穩定性的提高，使得乘坐的舒適度得到改善，大幅提高城市公共交通對普通工薪階層的吸引力。這是人類歷史上第一次享受到城市軌道交通帶來的利好。
1863年，世界上第一條地鐵線路在英國倫敦建成，這是世界城市快速軌道交通系統的濫觴。這條被稱為“大都會地鐵”的地鐵線路佈局在法林頓和主教路之間，最初的幹線長度隻有4.8公裡。在19世紀末20世紀初，芝加哥、佈達佩斯、波士頓、維也納、巴黎、柏林、紐約等西方城市相繼開通地鐵。1927年12月，東京地鐵開通運營，東京因此成為亞洲第一座擁有地鐵的城市。
在約200年的時間裡，不僅地鐵，其他城市軌道交通形式同樣得到長足發展。1888年，世界上第一條有軌電車線路在美國弗吉尼亞州裡滿士市建成運營。20世紀30年代，隨著汽車工業的發展，有軌電車的發展遭遇瓶頸。但是由於以汽車為主導的交通模式帶來的交通擁堵、能源危機、環境污染等問題日益突出，新式有軌電車在20世紀70年代末再度崛起。目前，在中國、法國、荷蘭等國傢的部分城市還有運營有軌電車。
除此以外，隨著軌道交通技術的發展，新型軌道交通不斷誕生，世界上許多城市的軌道交通系統都是多種類型同時發展的。比如英國倫敦，地鐵（underground）隻是城市軌道交通系統中的一個部分，還有國傢鐵路的通勤列車、overground和道克蘭輕軌（DLR），這些不同類型的城市軌道交通系統共同構成倫敦的軌道交通網絡。
地鐵車輛已成為
中國又一有競爭力的出口產品
相較於西方城市，中國的城市軌道交通發展起步晚得多。1906年，天津建成我國第一條城市有軌電車線路。緊接著，上海、大連、哈爾濱、長春、沈陽相繼開通有軌電車線路。地鐵的起步就晚得更多瞭。1969年，中國第一條地鐵線路，北京地鐵一期工程竣工。1971年，北京地鐵一期工程正式開始試運營，這比倫敦的“大都會地鐵”晚瞭整整102年。但是現在中國運營的城市軌道交通總長度已經躍居世界第一，在施工技術、城市軌道交通裝備方面實現國產化的同時，已經邁進世界先進國傢行列，開始對外輸出城市軌道交通裝備。
據中國城市軌道交通協會公佈的信息顯示，截至2016年末，我國內地共有30座城市開通城市軌道交通運營，共計133條線路，運營車站總數2671座，運營路線總長度達4152.8公裡。其中，地鐵3168.7公裡，其他六種制式，即輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車、磁浮交通、APM等共計984.1公裡。2016年全年累計完成客運量達160.9億人次，同比增長16.6%，全國城市日均客運量達158.1萬人次，北上廣日均客運量超600萬人次，日均客運量超百萬人次的城市還有深圳、南京、重慶、武漢、成都、西安。截至2016年末，我國內地48座城市在建線路總規模5656.5公裡，同比增長26.7%，在建線路228條，在建車站3463座。
2017年上半年，全國有10座城市新開通運營城市軌道交通線路247公裡，有16座城市新開工建設城市軌道交通線路381公裡。截至2017年6月30日，全國開通城市軌道交通運營的城市增加至31座，在建城市增至53座，在建線路總規模達5770公裡。
當前，中國的城市軌道交通技術已經邁進世界先進國傢行列。2017年6月，中國研制出全球首列虛擬軌道列車。2016年7月，我國自行設計研制、全面擁有自主知識產權的兩列中國標準動車組以超過420公裡的時速在鄭徐線上交會而過，相對速度超過840公裡。這是擬運營高鐵動車組列車在世界上首次實現時速420公裡交會和重聯運行。除此以外，中國的地鐵車輛已經出口到美國波士頓、印度孟買、伊朗德黑蘭等多個國傢和地區，地鐵車輛已經成為中國又一個有競爭力的出口產品。
——部分數據來源：中國城市軌道交通協會
【新政鏈接】
①要創新技術要素供給。加強技術要素源頭創新。全力支持在蓉高校“雙一流”建設，重點支持高校創辦國際校區，與世界一流大學共建與成都長遠戰略契合的學科和院系，促進具有比較優勢的生物醫藥、電子信息、軌道交通、能源互聯網、先進核能等國傢級重大科研工程落戶成都，全力爭創以軍民融合為特色的綜合性國傢科學中心。
②必須大力發展先進制造業，增強西部經濟中心功能。大力支持航空航天、軌道交通、節能環保、新材料、新能源五大優勢產業領先發展、規模發展，加快形成經濟增長的新支撐。
③強化軌道交通引領城市發展格局。大力實施軌道交通加速成網計劃，到2022年地鐵運營裡程600公裡，實現22個區（市）縣軌道交通全覆蓋，基本形成半小時軌道交通通勤圈。
【記者手記】
軌道交通加速成網
構建城市經濟發展大動脈
1832年，人類歷史上第一次享受到瞭城市軌道交通帶來的利好。馬車沿著軌道向前飛奔、交通工具也沿著時光隧道穿梭向前，穿越100多年的時空來到2017年，地鐵、有軌電車、輕軌、空鐵……軌道交通工具越來越現代化，軌道交通產業也與城市經濟發展的關系變得愈發緊密。
2017年，成都，正在加快建設全面體現新發展理念的國傢中心城市。國傢中心城市產業發展大會將軌道交通作為先進制造業和五大優勢產業領先發展，並提出強化軌道交通引領城市發展格局，大力實施軌道交通加速成網計劃。
“成都需要抓住歷史機遇，優化城市的產業佈局和空間結構，並在此基礎上按照各類產業的不同要求配套建成城市交通網絡，統籌協調好多層級軌道交通網絡與城市中心體系的關系。”如同國傢發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華所說，重塑產業經濟地理，軌道交通網絡不可或缺。
隨著軌道交通交織成網，在城市廣泛交錯佈局，就如同成都這座城市的大動脈，它將融入城市發展並持續為城市經濟社會註入鮮活強勁的動能。
本報記者 溫珙竹 實習記者 劉金陳 攝影 張青青
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